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Reforço estrutural de pontes é demanda crescente em obras rodoviárias

SEEL Engenharia apresenta alta qualidade na obra da Ponte Oswaldo Cruz, Rio de Janeiro (RJ)

O modal rodoviário ainda é o principal responsável pela circulação de mercadorias, produtos e pessoas pelo Brasil. Contudo, apesar de ser um importante alicerce logístico de nossa economia e comércio, está sujeito a variantes que prejudicam seu funcionamento.


Podemos observar em pesquisa feita pela CNT (Confederação Nacional de Transporte)* que 66% das rodovias brasileiras estão em estado regular, ruim ou péssimo. Dos mais de 110 mil quilômetros analisados, precisamente 72.763 quilômetros fazem parte dessa estatística.


Esse número, por si só, já é preocupante. Uma das principais causas de acidentes e tragédias nas rodovias são causados por má conservação das mesmas somadas às chuvas e mudanças climáticas.


Pontos críticos


Ainda segundo a pesquisa citada, são 2.610 pontos críticos que afetam a mobilidade em nossas rodovias:

  • Queda de barreira – 253 pontos
  • Ponte caída – 5 pontos
  • Erosão na pista – 509 pontos
  • Buraco grande – 1.731 pontos
  • Ponte estreita – 76 pontos
  • Outros – 36 pontos


Em um de nossos artigos anteriores, sobre a Serra do Espigão, mostramos que “o ano de 2023, em seu período de chuvas, já se mostrou desafiador face aos deslizamentos de encostas e bloqueios de vias em cenários de rodovias e ferrovias que interligam estados importantes para o escoamento de produtos da indústria e comércio brasileiros ou que, simplesmente, fazem parte da logística de transporte de nosso país.”


Pontes e viadutos como alternativa logística

As pontes e viadutos atuam diretamente na fluidez do tráfego de veículos, habilitando sua passagem por rios, lagos e outras vias. A presença desses ativos rodoviários tem papel fundamental na logística de transporte das rodovias, sejam estaduais ou federais.

Uma boa quantidade de pontes e viadutos está presente nas principais vias de ligação, entrada e saída de grandes centros metropolitanos. Assim como as rodovias do qual fazem parte, elas têm demandas para obras de revitalização, reforço e até mesmo ampliação de suas estruturas.

Intervenção em ponte que liga duas das principais vias do Rio de Janeiro


Importante ligação entre a Linha Amarela e Linha Vermelha, a Ponte Oswaldo Cruz precisou de uma intervenção preventiva para aumentar sua capacidade de carga.

Dentre os objetivos da concessionária responsável, estava a segurança estrutural do ativo e consequentemente dos veículos que passam pela via, garantindo o fluxo diário de cargas industriais, insumos de manufaturados entrando e saindo da Cidade Maravilhosa.

A nova musculatura e a segurança da Ponte Oswaldo Cruz marcaram para a SEEL uma nova era em termos de visibilidade de suas obras de recuperação e reforço estrutural; uma vez que a patologia apresentada por esta estrutura apresentou alto grau de complexidade.


Detalhamento da solução


A então capacidade de fluxo de carga suportada da ponte com extensão de 200 m por 27 m de largura, 5400m² e gabarito acima dos 8m de altura até o final de 2018 era de 24 toneladas/dia. Algo visivelmente insuficiente para o aumento da demanda de caminhões pesados que seguem para o Parque Tecnológico da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e a Zona Oeste da cidade que já se verificava há algum tempo. O ideal seriam os atuais, após a obra, 45 toneladas de carga. Todo o trabalho da SEEL (descrito neste artigo) levou 18 meses para ser executado por uma equipe de 50 colaboradores, incluindo aí o As Built do projeto executivo.


Com informações precisas da Engenharia da SEEL, e seguindo precisamente o contrato/projeto, foi executado o reforço das 11 vigas Transversinas com a instalação de 80 cabos com cordoalhas 15,2mm (aço CP-190-RB), somados a 308 barras de 40 mm; e nas sete vigas Longarinas a instalação de 126 cabos externos galvanizados em tubos PEAD, compostos por cordoalhas de 15,7mm de espessura cada (aço CP-190-RB). Também houve o macaqueamento da ponte, troca dos aparelhos de apoio da parte inferior da ponte e, nos meses finais da obra, melhorias no acabamento final de toda a estrutura da ponte (inferior e superior), em termos de limpeza, pintura e sinalização.


Para o entendimento de um leigo em Engenharia, existem dois tipos de vigas trabalhadas pela equipe da SEEL. A que se usa chamar como Longarina, nesta Ponte Oswaldo Cruz, foram sete (7) e se estendem em todos os 200 metros de comprimento da ponte, de ponta a ponta: temos a A, B, C, D, E, F e G. Além delas, e é muito necessário que existam, outras vigas bem menores cortam transversalmente as Longarinas, estas são denominadas as Transversinas e, nesta Ponte, foram da numeração 1 até a 11. Os trabalhos de perfuração foram iniciados pela Transversina de número 11, seguindo com a 10, 9 e assim por diante.


“Fizemos perfurações nessas longarinas e lançamos andaimes. Essas perfurações possibilitaram a criação de caminhos dentro das vigas, por onde atravessamos os cabos de cordoalhas responsáveis pelo trabalho de reforço dessas vigas. Perfuramos as longarinas e, dessa forma, conseguimos passar os cabos pelas vigas Transversinas”, explicou Paulo Roberto Gama, Engenheiro Coordenador da Obra pela SEEL Engenharia.

Números da obra e seus desafios


Os números superlativos da obra nos fornecem um mapa preciso de sua dimensão.. Em quantidade de concreto, foram aplicados 463m³ nas 11 transversinas, resultado de 26 concretagens nas quais foram utilizados 64 caminhões betoneira. Ao todo foram usados 60 toneladas de aço CA-50; 2364 m² de formas, macaqueados 4 pilares, onde em cada um foi aplicado uma carga aproximada de 3000t através de um conjunto de macacos hidráulicos e também realizada recuperação estrutural em grande parte do viaduto.

O que aumentou a complexidade dessa obra foi a execução do trabalho em andaimes em ambiente urbano e de grande circulação de veículos, onde parte destes andaimes ficavam sobre  a Linha Vermelha, a poucos  metros de altura em relação a via, suspensos por chumbadores ancorados  no tabuleiro  da ponte. Foi necessária uma execução dos andaimes milimétrica de forma a não atrapalhar a circulação dos veículos de maior altura como ônibus e caminhões que necessitavam passar sob a estrutura.


*(Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2022)

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